中国汽车零部件反垄断卡在哪儿

　　一把汽车钥匙弄丢了，如果在4S店配要2000多元，而在汽配城不到200元就可配好。在此背后，是汽车厂商对汽车配件流通的垄断。据业内人士透露，目前整车厂商对汽车配件的垄断已经形成了一条利益链：以进口整车企业为例，它向零部件企业采购配件，然后再加价50%或100%销售给4S店，4S店再加价50%或100%卖给消费者，最终一台进口车零部件总价竟然是汽车整车价格的3至5倍。

　　畸高的零整比

　　据《法治周末》报道，中国保险行业协会、中国汽车维修协会曾在今年联合发布国内常见车型 “零整比”(车辆全部零配件的价格之和与整车售价的比值)，首次披露了18种常见车型的零整比。买得起，修不起，这是中国大多数车主长期以来的切身感受。数据表明，国内一些车型的零整比系数令人咋舌。中国汽车维修行业协会秘书长张京伟称，在国外的研究数据中，300%左右的汽车配件零整比最常见，600%、700%则是不合理的。

　　除了豪华品牌外，在中国保有量巨大的丰田旗下雅力士车型的零整比达到了720.28%;其余被调查车型零整比系数也超过 400%，仅有少数几种低于300%。根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。

　　在目前合资车企的生产制造当中，在零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中都处于绝对控制地位。资深汽车分析师贾新光表示：“汽车原厂配件的纵向垄断包括，规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家;4S店只能从整车厂家进配件;4S店在维修时必须使用原厂配件等。 ”“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断。渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算。从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。 ”贾新光称。

　　循序渐进破除垄断

　　对现状，经销商也是有苦难言。现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出。

　　同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。张京伟表示，售后服务的技术垄断包括：不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息;不公开诊断设备型号及检测参数;不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费。在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。 “现在全国的汽车市场增速放缓，限购城市越来越多，像北京这样的城市，经销商密度那么大，经营已经很困难了，而且现在各种利空的因素都在叠加，厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉说。

　　病根在于旧规

　　2001年加入WTO以后，跨国汽车公司产品以合资和进口方式大量涌入中国。为规范汽车市场，中国政府于2005年出台了 《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，使汽车4S店成为汽车流通领域单一模式。恰恰是这种模式导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家。虽然2008年中国出台了反垄断法，但汽车行业受种种因素限制，相关调查取证举步维艰。

　　中国汽车技术研究中心首席专家黄永和表示，立法要面对很多难题，首先是《汽车品牌销售实施管理办法》与反垄断法之间存在明显矛盾。 《办法》规定对未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源;汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。关于《办法》和反垄断法的矛盾，中保研汽车研究院总工程师曹学军认为：“《办法》只是一个条例，而反垄断法是一个法规。 ”“《办法》如何修订是个利益之争，需要调整各方在汽车销售过程中的利益。然而即使修订《办法》也不能把所有问题都解决。 ”黄永和表示。